Wanneer een werkgever het mobiliteitsbudget aanbiedt, kunnen werknemers met dat budget een milieuvriendelijkere wagen leasen, of (een deel van) het budget gebruiken voor duurzamere alternatieven zoals een abonnement op openbaar vervoer of een elektrische fiets.
Het mobiliteitsbudget bestaat nu drie jaar, maar een doorslaand succes is het vooralsnog niet. In 2021 maakten 2 359 werknemers gebruik van dit alternatief voor de bedrijfswagen. Amper 426 werkgevers boden het mobiliteitsbudget aan. Dat blijkt uit cijfers van de RSZ.
Het aantal gebruikers van het mobiliteitsbudget stijgt wel jaar na jaar, maar ook het aantal gebruikers van een salariswagen neemt toe. Vorig jaar had een op de vijf werknemers (20,56 procent) in ons land een salariswagen. In 2018 was dat 17,15 procent. De salariswagen blijft dus een grote aantrekkingskracht hebben.
Verplicht aanbod
Dat het mobiliteitsbudget maar beperkt wordt gebruikt, hoeft volgens het ACV niet te verbazen. ‘Eigenlijk zouden bedrijven die salariswagens aanbieden, verplicht moeten worden om ook het mobiliteitsbudget aan te bieden aan hun werknemers met recht op een bedrijfswagen’, vertelt Koen Repriels, mobiliteitsexpert van de ACV-studiedienst. ‘Zo hebben werknemers de keuze voor een duurzamer alternatief. Mensen die in de stad wonen, of van wie de partner al een auto heeft, hebben misschien geen nood aan die auto. Of ze willen misschien een kleinere auto, om dan met de rest van het budget een fiets te kopen.’
‘Werkgevers, die het mobiliteitsbudget toch aanbieden, wachten ook vaak om het mobiliteitsbudget aan te bieden aan hun werknemers als hun bestaande leasecontract afloopt. Zo’n wissel zou eigenlijk sneller moeten.’
Aantrekkelijke alternatieven
De auto – salariswagen of niet – blijft een bijzonder aantrekkelijk middel om van en naar het werk te gaan. Maar liefst 60,3 procent van de werknemers zegt altijd de auto te nemen naar het werk. Daarnaast zijn er nog 18 procent werknemers die de auto combineren met de fiets of het openbaar vervoer.
Ons woon-werkverkeer kan dus een pak duurzamer, al zullen de ecologische alternatieven nog aantrekkelijker moeten worden gemaakt om de autobestuurders te verleiden. ‘Daarom moeten alle werkgevers verplicht worden de fietsvergoeding aan te bieden', zegt Repriels. ‘Dat is nu nog niet het geval. De fietsvergoeding bestaat momenteel in duizend maten en gewichten en dekt voor het overgrote deel van de werknemers ook niet alle kosten om naar en van het werk te fietsen.’
'De fietsvergoeding bestaat in duizend maten en gewichten en dekt niet alle kosten om naar en van het werk te fietsen.'
Koen Repriels
Ook de werkgeverstegemoetkomingen voor openbaar vervoer moeten verbeterd worden, volgens Repriels. ‘Werkgevers moeten een deel van de kosten voor een treinabonnement verplicht terugbetalen, maar kosteloos pendelen met openbaar vervoer is verre van een realiteit. Er bestaat wel een derdebetalersregeling voor de trein en openbaar vervoer in Brussel (waarbij je als werknemer je abonnement niet hoeft voor te schieten, maar waarbij de factuur rechtstreeks naar je werkgever gaat, red.). Dat systeem zou verplicht moeten worden en uitgebreid moeten worden naar bus, tram, deelfiets en fiets- en autoparking. Enkel zo kun je het openbaar vervoer concurrentieel te maken tegenover de (bedrijfs)wagen.’
Uit eigen zak
‘Vandaag pendelen zo’n 100 000 mensen van en naar het werk. De NMBS publiceert geen jaarlijkse cijfers over kosteloosheid en er bestaan geen recente ramingen. Maar we schatten dat zo’n 25 à 35 procent van de werknemers niet valt onder het systeem van kosteloosheid en minstens een deel uit eigen zak betaalt. Die groep betaalde nog nooit zoveel uit eigen zak sinds 2001. Hun deel stijgt nu heel snel, want de tegemoetkomingen werden niet automatisch geïndexeerd, terwijl de tarieven voor openbaar vervoer wel sterk aan het stijgen zijn. Dit mechanisme heeft tot gevolg dat de eigen persoonlijke werknemersbijdrage in de prijs van hun treinabonnement vanaf februari 40,43 procent zal bedragen, tegenover 30 procent op 1 juli 2019. Het is al van 2001 geleden dat minimale werkgeversbijdrage zo laag was’, aldus Repriels.
Het ecologische aspect is dus niet de enige angel in het debat rond de slariswagen. ‘Bedrijfswagens vergroten de vervoersongelijkheid onder werknemers. Enerzijds krijg je door de bedrijfswagen een groep die allerlei gedefiscaliseerde mobiliteitsvoordelen krijgt, en anderzijds heb je een grote groep werknemers die zelf moet bijleggen om zich naar en voor het werk te verplaatsen.’
