De huidige situatie
Op dit moment bevinden we ons midden in de overgangsfase van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid. Basismobiliteit was een aanbodgericht openbaar vervoeraanbod. In dat decreet uit 2001 stond dat elke Vlaming recht heeft op een minimaal OV-aanbod:
- Een bushalte vanaf elk huis in een plattelandsgemeente binnen een straal van 750 meter
- In kleinstedelijke gebieden is dat een straal van 650 meter en in een grootstad 500 meter
- Het recht op mobiliteit wordt gewaarborgd op werkdagen tussen 6 en 21 uur en op zon- en feestdagen tussen 8 en 23 uur
De nieuwe situatie
In de loop van volgend jaar treedt het nieuwe vervoermodel in werking. Daarin wordt duidelijk gesteld dat het openbaar vervoer voortaan vraaggericht moet werken. Concreet wordt het huidige aanbod herleid tot vier lagen:
Het treinnet dat door de NMBS wordt uitgebaat, is in het nieuwe plan het belangrijkste transportmiddel tussen de grotere steden. Het nieuwe decreet heeft echter zelf weinig invloed op het treinnet, omdat de spoorwegen een federale bevoegdheid zijn.
Het kernnet zal bestaan uit trams en bussen die (grote) woonkernen met elkaar verbinden. Denk maar aan sneldiensten en lijnen die langs de grotere steenwegen rijden.
Het aanvullend net is vooral bedoeld om reizigers naar de haltes van het kern- en treinnet te brengen. Dat zijn dus de huidige stadslijnen en de bussen die van de grotere wegen afwijken om de ook de kleinere woonkernen te bedienen.
Het vervoer op maat moet de reizigers in de regio’s die niet meer, of niet frequent door buslijnen worden bedienend soelaas bieden. De huidige belbussen worden daarbij vervangen door flexbussen, taxi’s en deelfietsen of -wagens.
De werking van De Lijn wordt bovendien opgedeeld in vijftien vervoerregio’s. Tot op heden werd de werking van de Vlaamse vervoersmaatschappij op provinciaal niveau geregeld. Dat wordt nu verder geregionaliseerd om steden en gemeenten meer inspraak te bieden.
Kritiek
Het decreet basismobiliteit kwam meteen onder vuur te liggen. Want heel die hervorming zorgt ervoor dat bijna één op de vijf haltes van De Lijn dreigen te verdwijnen. De slachtoffers daarbij zijn de landelijke gebieden, én verrassend genoeg ook de stedelijke vervoersnetten. Zowel in het aantal stadslijnen als in het aantal haltes wordt duchtig gesnoeid. De reden? Veel haltes liggen te dicht bij elkaar, wat de doorstroming belemmert. Vanaf nu moeten haltes minstens 400 meter uit elkaar liggen, waardoor bussen minder frequent gaan stoppen.
Het grootste probleem situeert zich volgens reizigersorganisatie TreinTramBus vooral in landelijke gebieden. Volgens het nieuwe mobiliteitsdecreet zullen de bussen van De Lijn vooral nog langs de drukke verkeersassen en grote steenwegen rijden, om de grotere woonkernen met elkaar te verbinden, het zogenaamde kernnet. Een deel van de gemeentes die daarnaast liggen worden nog wel bediend door het aanvullend net, maar wie wat meer afgelegen of in een kleine gemeente woont, loopt grote kans om geen rechtstreekse busverbinding meer te hebben. Een volledig overzicht van de getroffen haltes ontbreekt op dit moment echter nog.
‘De grootste slachtoffers zijn de landelijke gebieden én de stedelijke vervoersnetten.’
Gedeelde smart
Wie in een gemeente of regio woont waar er geen of geen regelmatige busverbindingen meer zijn, kan terugvallen op het vervoer op maat. Daarvoor wordt een ‘mobiliteitscentrale’ opgericht. Deze heeft als taak om de verschillende vervoersmiddelen en -diensten op elkaar af te stemmen en om reservaties voor vervoer op aanvraag aan te nemen. Een belangrijke kanttekening hierbij is, dat dit luik nog niet op punt staat. Normaal gezien had de mobiliteitscentrale begin 2022 moeten opstarten, maar mobiliteitsminiser Lydia Peeters liet recent weten dat die start wordt uitgesteld.
Onder het vervoer op maat vallen zowel de nieuwe flexbus, de vervanger van de belbussen, als privéinitiatieven zoals deelsteps, -auto’s en fietsen. Bewoners van de getroffen gebieden zijn nog niet gewonnen voor het nieuwe vervoermodel. Wie slecht te been is, zal geen gebruik kunnen maken van de deelfietsen, laat staan van deelsteps. Een deelauto is ook enkel geschikt voor wie daar de middelen voor heeft en beschikt over een rijbewijs. Het tijdig reserveren van het vervoer op aanvraag, waaronder taxi’s en flexbussen, werpt bovendien een bijkomende drempel op, zeker voor wie regelmatig gebruik moet maken van het openbaar vervoer.
De vervoersregio’s kunnen ook gesubsidieerde taxi’s inschakelen of andere lokale initiatieven op poten zetten om mensen tot bij de dichtstbijzijnde bushalte te krijgen. Maar net daar knelt het schoentje. Elke vervoersregio krijgt een gesloten omslag met een vastgelegd budget toebedeeld. Daarmee moeten ze het hele project financieren.
Afhankelijk van de gemaakte keuzes, krijgen de flexbussen en taxi’s per regio een bepaald werkingsbudget. En dat heeft een rechtstreekse invloed op de prijs per rit. In regio’s waar het vervoer op maat minder middelen krijgt, kan daardoor verkeersarmoede dreigen, omdat het voor mensen in moeilijkheden te duur wordt om zich nog te verplaatsen.
