Surplace
Piet Van den BerghDe Nationale Arbeidsraad herinnerde ons er onlangs nog eens aan dat de ontwikkeling van een milieuvriendelijk woon-werkverkeer al jaren kan rekenen op de belangstelling van de sociale partners, zowel op centraal niveau als op sector- en ondernemingsniveau.
Anno 2005 klonk dat nog als een geloofwaardig excuus van de sociale partners om een wetsvoorstel van toenmalig minister Freya Van Den Bossche (sp.a/Vooruit) aan de kant te schuiven. ‘We zullen het zelf wel regelen’, klonk het.
In 2005 kwamen meer arbeiders met de fiets naar het werk dan vandaag.
Dat wetsvoorstel beoogde alle werknemers die in België met de fiets naar het werk komen daarvoor te vergoeden, maar stierf een stille, paarse dood na het zalvende, negatieve advies van de Nationale Arbeidsraad. Opvallend, in 2005 kwamen meer arbeiders met de fiets naar het werk dan vandaag. Bedienden maakten de omgekeerde beweging.
In totaal komt vandaag 11 procent van alle werknemers, arbeiders en bedienden samen, met de fiets naar het werk. Van de aanzienlijke groep werknemers die op minder dan vijf kilometer van het werk woont, komt nog steeds 55 procent met de wagen.
2005. Al Gore’s An Inconvienent Truth, aanstoker van het Westerse klimaatbewustzijn, was nog niet uitgebracht. Toeterende supporters hadden nog drie wereldkampioenschappen voetbal te goed om met hun auto de Brusselse Anspachlaan, inmiddels een voetgangerszone, onveilig te maken. Voor New Orleans was 2005 een annus horribilis, orkaan Katrina zette de stad onder water, ruim 1.800 mensen kwamen om het leven.
In de zeventien jaar die daarna verstreken, werd op sector- en ondernemingsniveau wel succesvol onderhandeld over fietsvergoedingen. 80 tot 97 procent van de werknemers heeft er intussen recht op. Dat cijfer stijgt wanneer het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO) wil aantonen dat een interprofessionele regeling overbodig is, maar daalt vervolgens weer wanneer de kostprijs van het systeem berekend moet worden. 80 procent leunt wellicht het dichtst aan bij de realiteit.
Peanuts
De Centrale Raad voor het Bedrijfsleven schatte in 2019 de kost van een interprofessionele fietsvergoeding op 40 miljoen euro per jaar, voor de volledige privésector. Dat komt overeen met pakweg 2 procent van de uitgaven die ondernemingen doen voor bedrijfswagens, of 0,02 procent van de totale loonmassa in België. Die 40 miljoen houdt geen rekening met reële minderuitgaven die fietsende werknemers voor de ondernemingen tot gevolg hebben. Tel uit wat ondernemingen besparen met het schrappen van parkeerplaatsen, en de reële kost is peanuts.
Onbegrijpelijk dat de werkgeversorganisaties, het VBO op kop, nog steeds tegenpruttelen tegen de evidentie dat elke werknemer die met de fiets naar het werk komt, recht heeft op een vergoeding.
De regering heeft jaarlijks 80 miljoen euro aan compensaties over voor werkgevers van fietsende werknemers, een bedrag dat vrijkwam door de niet-verlaging van de btw op fietsen. Enkele jaren geleden had het parlement immers beslist om die te verlagen van 21 naar 6 procent, maar die maatregel werd teruggeschroefd en omgezet in een compensatie voor werkgevers om de fietsvergoedingen te verhogen.
Onbegrijpelijk dat de werkgeversorganisaties, het VBO (Verbond van Belgische Ondernemingen) op kop, nog steeds tegenpruttelen tegen de evidentie dat elke werknemer die met de fiets naar het werk komt, recht heeft op een vergoeding. Waarom blijft het ACV zich daarvoor inzetten? Om te beginnen voor de achtergestelde groep, zo’n 20 procent van de werknemers, die ziet dat buurman of -vrouw wel een fietsvergoeding krijgt, maar zelf in een sector werkt waarin dat niet is voorzien. Ten tweede blijft een globale, wervende campagne om nieuwe werknemers op de fiets te lokken onmogelijk zolang de simpele boodschap dat elke fietsende werknemer recht heeft op een vergoeding geen waarheid wordt.
Komt een dergelijke regeling er nu snel? Hoe zou het pendelverkeer er vandaag uitzien, als de regering in 2005 toch een algemene fietsvergoeding had ingevoerd?
